大型打车平台佣金持续上涨，加上Uber去年年底推出固定车费服务，推动了当地另建平台的努力。都柏林的两家运营公司——Tap a Taxi和Hola Taxi——表示，它们在最近几周招募了大量司机。
Tap a Taxi的创始人之一表示，在去年年底抗议Uber固定车费举措期间，许多司机抱怨越来越依赖大型跨国公司，这家公司应运而生。
David Knox本人长期从事司机工作，他和另外六人决定另辟蹊径。短短几个月内，他们的应用就上线运行了。又过了不到两个月，他们声称已经签下了都柏林近1.8万名司机中的约10%。
与此同时，Hola Taxi已经运营了几年，但该公司的一位董事Lar Kelly表示，随着大公司“把司机逼得太紧”，该公司在最近几个月也大幅增加了招聘人数。
他说，该公司大约有1500名司机，现在这个数字正在稳步增长。
这两家公司获得运营所需收入的策略有所不同。Tap a Taxi向司机收取每月120欧元的固定费用，而Hola Taxi选择对每笔车费收取1欧元的佣金。
两者都不向顾客收取任何费用，也不使用技术费或优先预订费。结果就是，乘客支付的车费应该是计价器显示的价格，而全部或几乎全部的钱都会归司机所有。
相比之下，Freenow收取15%至25%的佣金，而Uber的固定模式中，司机表示他们可能获得比计价车费低30%的收入。
Knox说：“我干这行26年了，这可不是人们想象的那样是一棵摇钱树。工作时间很长，还是反社会的时间。有时候这个工作很危险。而且现在这个年头，我们谁也无法承受25%的减薪。”
关键的是，这两家本地运营商都鼓励司机持有公司部分股份，Tap a Taxi实际上要求以300欧元等额股份的形式入股，可以分期付款。Hola Taxi提供100欧元的选择。
Knox说：“每个司机都是股东，这就是我们的理念。最大的区别在于我们自筹资金，所以我们不用担心私人投资者通过压榨司机或顾客来获利。”
Knox和其他Tap a Taxi的创始人目前正在全力招募司机。他在周三表示，该应用已在都柏林、米斯、劳斯和威克洛上线，但计划在周末前往戈尔韦、斯莱戈和科克与更多司机洽谈。
如果这些新玩家想要在由Lyft旗下的Freenow、Uber和Bolt主导的市场中真正站稳脚跟，就必须达到一定的用户规模。这几家公司都是大型海外企业，拥有强大的品牌认知度和雄厚的资金。
国家交通管理局在2024年进行的一项研究表明，都柏林近90%的司机至少使用一个应用（许多人同时使用两个或更多），其中50%的司机表示，这些应用为他们提供了90%或更多的工作机会。
当时的研究显示，Freenow拥有超过90%使用应用的司机，Uber约为40%，而Bolt远远落后。
很难确切知道情况发生了怎样的变化，因为有一些坊间证据表明，司机因为佣金上涨、固定车费或与Uber相关的另一个问题——该公司在荷兰注册，需对佣金缴纳增值税——而放弃某家公司。但它们的集体主导地位无疑仍然存在。
Kelly说：“人们会跟着工作走。这就是现实。如果跨国公司有更多的工作，你会选择我们吗？因为一切都取决于你一天能赚多少钱。所以你可能会忘记Hola（选择它们）。”
“所以我们需要克服这一点，这需要改变那些伙计们的想法，让他们坚持下去，宣传它，分发名片等等。但效果有限。如果他没有工作，而Uber或Freenow提供了一个工作，他就会接。”
因此，能够向需要的人快速派车至关重要，这就需要大量的司机注册。而首先要给司机提供工作则有点像是先有鸡还是先有蛋的问题。
Knox认为，不收取高额佣金将为新进入者带来一些优势，例如在周末深夜，人们普遍认为许多司机会关掉应用，因为街头接活能拿到全额车费，相对给力，或者在面向企业客户时，它们可以节省佣金。
两人还认为，老牌平台运营的系统——不断对司机进行排名，那些完成最多工作的人能优先得到最多工作——已经造就了一批容易被招募的司机。
Kelly说：“为了保住排名，压力很大。因为一旦排名下降，你就接不到活了。所以你会看到司机会在街上绕过乘客，去接来自应用的活儿，因为那个街上的乘客明天可能就不在了。”
Knox同意这一说法，认为司机常常感觉被算法困住，即使也有人从中受益。
他在谈到Tap a Taxi的模式时说：“从司机的角度来看，这是一个公平、透明的系统。每月费用低……每天一杯咖啡的钱，你想接多少单就接多少单。没有任何条条框框。最近的司机总是能接到单。”
两人都表示，国家交通管理局需要重新审视基于2014年《出租车管理条例》的法规，Kelly建议，如果允许固定车费制度持续下去，“他们现在就可以把该条例扔进垃圾桶了”。
他还认为，司机数量的增加以及对司机工作限制的放宽，有时导致城市供应过剩，这正中跨国公司的下怀。
Uber表示，其模式中的固定车费是提供给司机的。他们愿意接受这一价格，才使得整个过程合规，因为唯一被禁止的是高于计价器显示的车费。但司机们争辩说，他们同意这样做只是因为需要继续为Uber工作。
这可能即将改变，但任何一家海外玩家都不太可能轻易认输。
如果只有一个本土挑战者，那么前景可能会更好。品牌形象在这个行业是一个重要因素。
国家交通管理局最近就调度运营商系统进行了一次意见征询，收到了500多份提交材料。那些认为跨国公司正在损害当地司机生计（而不是像公司声称的那样发展更广阔业务）的人希望，监管机构可能会被说服进行干预。
具有讽刺意味的是，爱尔兰本土企业提供另一种方案的出现，或许恰恰会让那些制定规则的人相信，市场本身运行得已经足够好了。
